バタ念 - Batanen

案の定、このままいくとぶっつけ本番になりそう。

そこで自分の中で勝手に「ネバダ方式」と呼んでる
短時間で設定出せそうな準備をしてみることにした。

これはDxn provisionsのレースで活躍してた一人のレーサーが
仕様が違う同じシャーシ/ボディのマシンを複数準備してきて
その日のコースやコンディションに素早く対応してたやり方。

ちなみに彼の基本構成はSFM+無塗装ストラトベクター+リア提灯という
ユニークなものだったが、優勝含めて結果は出してたので真似してみる。

当然ながら同じようなマシンを複数準備するのはなんか冗長に見えるけど
「もしかしてこうした方がいいかも...」って迷いは軽くなるから良しとする。

で、2台のマシンを使って1時間でセッティングを詰めるにはどうするか...
...ソフト的な面に関して件のレーサーから学べていないのが新たな課題。

なかなか走らせに行けない中のB-MAXマシン検討。

一応余計なものは付けてないつもりのCopperfangは
バッテリー無しで126g、ギア比は3.7:1なのに対して
Mach Frameの方はマスダンが前後のみなので116g
キット標準相当のローラーベース/ギア比3.5:1の超速。

細かく言えばMach Frameは軸受がPOMのままだったり
非貫通のX用ホイールに前後ともスーパーハードタイヤ
相変わらずリアローラーはキット標準を使っていたりと
スペック的に見ればチューン系モーター仕様とも言える。

これにLD積んでそこそこのタイムで確実に完走できるなら
レース用マシンとしては間違ってない方向性じゃないかと。

ということで本日の時点では次もFM-Aで出る所存でいるが
このまま走らせないでいると、一台増えそうな気もしてる...。

MA/ARと比較してFM-Aの特徴を考察しようとしてみる。

まずは車軸とデフォルトのローラー取り付け位置に関して。

わりと見た目でも違いが分かるのが車軸とローラー位置の距離。
3シャーシともフロントはほぼ同じ距離関係にあるのに対して
MAはホイールベースが短い分かリアステーが若干長くなってる。

その差は極僅かだけど、ホイールベースの違いはもちろんのこと
バッテリーとモーターなどの構成からくる重心の位置を含めると
特にリアローラーからの反動特性に若干差があるのかもしれない。

前後リジッドステー+ダッシュ系の場合のコーナー挙動を考えると
フェンスからの弾かれ方がコーナー後に遅れて作用してくるので
出口で暴れるくらいならコーナーで遅い方がマシって気もしてくる。

じゃあストレートで思いっきり飛ばす方向に...というとそれも怖い。
MA並みにマスダン増して制振性上げるには駆動が細い気がするので。

となると胴長シャーシならダッシュ性能上げて緩急付ける方がいいかも？

片軸の勉強ってことでAR組んでみた。

取扱説明通りに組んでみるとものすごい音。

それもギアカバーを緩めると収まるという
今まで経験したことのない状態でしばし困惑。

初めてなので対処方法が全く分からず
いろいろ試して苦戦することほぼ半日。

モーターの位置決めがFM-Aと逆だと気づき
スポンジの挟み方を変えてみたら一気に解決。

もちろん静か=速いってわけじゃないけど
騒音レベルはMA＜AR＜FM-Aという状態。

調子に乗ってARのB-MAXマシンもアリ？
...って最近浪費投資しすぎな気もするので
MAと共に駆動とボディだけに留めるつもり。

持て余した時間でサブマシンを仕上げようと思ったが
試したいことはMAではなくFM-Aになることを考え中断。

そこで引退させるシャーシにもう一役担ってもらおうと
B-MAX仕様実験用のMach Frameとして復活させてみた。

在庫部品の寄せ集めなのでフルカスタムに見えてしまうが
キットのオリジナル構成と付属部品を出来る限り活かして
必要最低限の追加パーツで組んでみるというのがコンセプト。

改修後のCopperfangがバッテリー抜き約128gなのに対して
このMach Frameは約115gと思った以上に軽く仕上がってる。

マスダンの差分が約5g、プレート類の差分が約7gなので
調整幅/耐久性と重量がトレードオフになってる感じかも。

この重量差でのサイドマスダンなし/リアマスダン位置高め
リアのプラローラそしてキット標準相当のローラーベース
走らせてみないと評価不能なので連休明けまで動態保存決定。

B-MAXマシンのメンテナンスをしてるうちに
シャーシがくたびれてる気がしたので交換。

これは元々Mach Frame SNC specialだったから
走行時間とCO回数もそれなりに多くなった個体。

割れてるとか磨り減ってるってわけじゃないけど
なんとなくそろそろ替え時な気がしてきたって感じ。

そこで蛍光オレンジで前回のNarrow仕様を再構築。

組み直して回してみるとすぐにわかる程度に音が違う。
いっそベアリングとホイールも変えた方がいいかもな。

5レーンコースで開催されたB-MAX Gp第3戦に出場。

結果は敗者復活戦含め4ヒート全てCOで勝ち数なし。

今日の収穫は練習で課題だったフロントブレーキ設定
幅を105mm以下に狭めたローラー設定の可能性確認
今さら自身初だった貫通ホイールの耐久性（と安心感）
そしてまだ途中ながらも育成したバッテリーの粘り。

未解決は全体バランスを維持しつつのフロント制振性。

着地からの最終コーナーで外側にCOする要因に関して
他の方々の走りを含めて観察し自分なりに考え続けてて
着地後遅れてリアが跳ねる/左フロントが「支え切れてない」
...と判断し対策してたんだけど、これは違ってたみたいで
ループ登りでは相殺されていたフロントの跳ねによって
左フロントが「効かなくなる」のが致命的な部分だったと。

よく考えてみればリアが跳ねたらフロントが下がるわけで
となればスラストがかかる方向なんだから挙動的には逆。

HBさんに言われるまでずーっとこの点に考えが至らず
前後左右に装備したマスダンの自由度を活かせてなかった。

と、答え合わせが出来たのはレースの後という自分あるある。
まぁこうやって引き出しを増やしていくのが大事ってことで。

とりあえず目標の全レースHD3で駆け抜けるは実現できたし
...これは勝ちを狙う姿勢としては褒められたものではないが
他の方々のいい走りを脳裏に焼き付けることができたのは
こう走らせたいというイメージを掴むのにとても有意義で
結果は惨敗でも自分としては手応えのあったレースだった。

今日も素晴らしい運営＆レーサーの皆さんに感謝。

次回は練習時間をしっかり取って臨みたい！

週末に向けてB-MAXマシンのアップデート。

次のレースで目指すのはHD3での完走率アップ。

いろんな方法が考えうる中で今回参考にしたのは
本家から登場予定のB-MAXキットでも見られる
ローラー幅をあえて105mmより狭くした仕様。

ちなみに写真の状態だと前後ローラー幅が違い
その差0.5mm程度なんで無視するが約96mmと
9mmも狭くなったのでケースに収めるのが楽w

一般的にはローラー幅を105mmまで広げた方が
ストレートでもコーナーでも有利と言われているし
今まで幾度も悩まされたローリングCOに関しても
ローラー幅が狭いと不利になる可能性は高いと思う。

でもこの仕様でいい走りしてたのを動画で見たから
ダメなら戻しゃいいじゃんで当日練習走行してみる。

ついでに自身初のホイール貫通。やっぱり重要かと。

ちなみに前回のver.5試走から今回の仕様変更を経て
いろいろシンプルになり車重は電池抜き132gと微減。

初の5レーンB-MAXになる第3戦に向けて練習。

まず新しく付けてみたボールリンクマスダンがとにかく外れまくり。
実は使ったことなかったんでこんな注意点があるとは知らなんだ。

ところがこれが外れてても案外そんなに跳ねることもなく走ってたりw
パーツ紛失を気にしてくださったAPさんに後ろノーマスでもいいかもよ
とアドバイスいただき結局アジャスト2つで十分だったんだと怪我の功名。

で、この日の課題はバウンシングからの左コーナーで不規則にCOすること。
息子に撮ってもらったスロー動画チェックすると一見単純なアウトリフト。

じゃあってことで右のフロントローラーの高さや食いつきを変えてみても
ローラー位置やサイズ変えてラインどり調整してみても根本的には解決せず。
COする時のパターンは同じなんだけどクリアできる時はいたってスムースで
フェンスのギャップを拾ってブレてると考えるには不可解な挙動の不安定さ。

そのまま帰る時間になったのでチェックアウト際にHBさんに聞いてみたら
ブレーキってどう効かせてます？からのこのセクションでのCO原因情報。

その後スロー動画をよくよく見てみると、彼が言う通り最後に頭が下がって
反動で跳ねながら左コーナーに突入してローラーじゃ抑えきれなくなってた！
着地からコーナーまでの間があることで、ストレートで浮き上がってしまい
手がかりなくそのままの状態でコーナーに突入し、ローラーが効かずにCO。

考えてみればこの頭下がりは今までに何度も見られた傾向だったんだけど
「頭から入ってる＝ねじ込めてる」みたいな感じで基本的には肯定してて
その後跳ねるとしたらマスダン、コーナーでCOするならローラーで対処と
上下方向の姿勢を積極的に制御してみようとはしてなかったかもしれない。

さらに帰宅後フロントステーが緩んでスラストが抜け気味になることも発見。
ここは自分的に緩む想定じゃなかった箇所なんで完全にチェックを怠ってた。

HD3で完走率90%の出来まできたところでこのままレース当日になりそうだけど
諸氏のアドバイスで調整ポイントは明確にできた気がするので毎度ながら感謝。

メモしておいたことを一旦形にしといた。

フロントにもマスダンパーを追加、サイドをスクエアショートにして
リアはボールリンクを装着し、ショートストローク化を狙ってみた。

フロントローラーはアルミ13mmをメインに上はSFMのプラ12mm
下にはPOMローラーを12mmに削ったものを付けて多ローラー化。
これはWA13-12mmをなんとなく使ってたのを一旦止めてみるため。

フロントアンダーガードはブレーキの貼りやすさから標準に戻し
フロントステーはシャーシとフルカウルワイドの間に弓を挟んで
撓んでも逆スラストにまではならないように剛性を調整してみた。

これでフロントは19/13/9mm、リアはすべてのローラーが装着可能
フロントが19mmの場合でも8mmのアンダーローラーは付けられる。

さてこれをベースにどこまでコースに合わせたセッティングが出せるか。

次がいつになるか分からないのでメモ。
以下マシンの構成から実走までの順番で。

1, マスダンのストロークに着目
　マスダンが上がった時には当然不安定になるわけで
　いかに上下動を小さくするかにも着目すべきだなぁと。
　重めのマスダンをいかに動かさずに効かせるかとか。

2, ローラーとスタビの関係を見直す
　ローラで支える/スタビで抑えるを基本としても
　マシンの傾きを理解した上で対応すべきだなぁと。
　前ローラーのスラストを活かすセッティングとか。

3, ブレーキ設定の引き出しを増やす
　単純に他の部分に比べて時間を費やしてない。
　速度調整の基本としてもっと追求すべきだなぁと。
　ブレーキで姿勢制御をすることを意識した構成とか。

次に走らせた時に見るべきはコースでのライン取り。
僕の経験上、基本FM-Aはきれいにまっすぐ飛ぶ。
そうならないのはジャンプの前に何かがあるから。

ローラー径とローラーベースの特性を気にする前に
理想のラインを描くためにどうローラーを当てたいか
走ってる時のリズム感がどうなるかを考えるべき。

Force Laboの第1回B-MAXグランプリに参戦。

1時間の練習走行は昨日のままHD3で調整。

3レーン特有のLCは完全にクリアできるが
いくつかのセクションで不安定さが消えず
実戦の最中で調整を余儀なくされる状態。

第1ヒートはLDの載せ替えて一回戦通過。
でもこれじゃつまらないのでHD3に戻し
2回戦は下り後のコーナーでCOし敗退。

第2ヒートも再度LDに戻して無難に初戦
...のはずがサイドマスダンを控えたせいか
ストレート後のなんでもないコーナーでCO。

最終第3ヒートは当然HD3で走らせるべく
各部点検&ブレーキ再調整をしてのぞむも
登り後のゆるいコーナーでローリングCO。

結果マスダンマシマシMAをなんとかまとめて
第1ヒート決勝まで進んだ息子の方が好成績。

そんなことはどうでもいいくらい楽しかった。

ありがとうございました＆また絶対参加します！

ついでがあったのでTSUTAYA鶴川駅前店で試走。

写真のタミヤマーク下辺りのストレート3枚から
下ってストレート1枚で左カーブがCOポイント。

2時間ほどあれこれ試しても完走率100%にならないので
安定感向上だけを意識し満充電によるアタックを繰り返す。

不吉なコンビネーションを避けてセッティングを始めたが
最後は逆付け軽量13-12WAの下にSFM付属の12mmプラ
リアを19mm軽量19mmオールアルミにすることで克服。
特にリア19mmはコーナー遅いけど安定するのでこれでいく。

ちなみに今まで何度かリアローラーを上下をなるべく広く配置して
「たからばこセッティング」の三角形を大きくしたことがあるけど
これって上下どちらか片方のローラーがフェンスに当たった時には
より極端にインリフト/アウトリフトすることになってた気もする。

今日試した限りでは下ローラーは逆にギリギリまで上に付けといて
上ローラーはステーを挟んで等距離よりやや高めくらいがいい感じ。

後で走らせてギリギリかなって感じた下ローラーの高さを測ってみたら
FM-A標準リアステーの上に19mmローラーが収まるくらいになってたんで
暴れないローラー高の目安はキット標準のパーツに隠れてるのかもと思ったり。

で、ローリングにもつながるコーナー後の直線で姿勢が乱れるのを抑えたく
電池を充電しながら観察を続けると、再度前後ステーのたわみが問題に見えた。

というのはコーナーで受けた衝撃の影響が遅れて揺り返し的に現れるかのように
ストレートに入ってからの何もないところで急に姿勢が捻れてる気がしたから。

そこでフロントのフルカウルワイドを2枚重ねるのと
リアのARリヤワイドとブレーキステーをビスで固定し
軽快感は無視してかなりガッチリ剛性を上げてみた。

この部分だけでも効果があるのか試したくってコジマ×ビックカメラ成城へ。
HD3+満充電でも件のブレがほとんど出てこない...これだったのかって感じ。

一方でコーナースピード、特に抜けがさらに遅くなったようにも見えてきた。
やっぱりステーが撓んでスラスト抜けてたのかもなぁ...良し悪しはともかく。

MAサブマシンは（僕には）やや速すぎて、セッティングが難しいままなので
安定の走りで完走狙いのFM-Aをメインマシンver.4としてこれにて一旦fixとする。

近所のコジマ×ビックカメラのコースが再開したので試走。

ストレートが少なく最高速度は出にくいレイアウトで
LCの後ストレートなしですぐに右コーナーが意外と厄介。

それとバンク下り->テーブルトップ登りもストレートなし。
谷に合わせたブレーキ設定だと登ってからのストレート2枚で
意外とスピードが乗ってからの左コーナーが危なくなる傾向あり。

メインのFM-AとサブのMA、同じHDで走らせると完全にMAの勝ち。
特に連続コーナーで差を広げる様子はシャーシの特徴通りって感じ。

もちろんレイアウト次第とはいえ、仮想ライバル的なMAの迫力たるや。
それでもFM-Aをメインにしてるのはこだわり以外の何物でもないなw

で、「遅い」FM-Aはとにかく完走狙いで安定性重視のセッティング
一方のMAはLCがギリギリ入るくらいの攻め気味な感じを狙ってみる。

今までサイマスMAマシンをちゃんと作ったことないのもあって
コーナー後に拠れるような不安定さの抑え方がわからないまま
まぁメインが落ち着いたので今日のところはここまでにしとく。

試走させる前に幻になった仕様の記録。

見た目的には結構好きな状態なんだけど
過去の様々なローリングCO記録するに
4 Rollersよりハイリスクな予感がしてる。

不吉(?)なのはまずフロントの軽量13-12mmと
その上の湯呑みスタビのよくある組み合わせ。
リアは17mmプラリンアルミで前に寄せたローラー。

これら問題ないように見えて上手くいった記録がない。
案外定番そうに見える部分に隠れた問題があるのかもと。

これらが重要な発見なのかただのジンクスなのかは
仕様変更でローリングCOするかどうかにかかってる。