バタ念 - Batanen

B-MAX Gp第6戦@ForceLaboに参戦。

練習走行では24mmタイヤ x 超速ギアのブラックシャーシと
26mmタイヤ x チョイ速ギアのオレンジシャーシを使用。

満充電で両方とも完走したのでブラックで微調整開始。
ブラックを選んだ理由は走りのリズムがよかったから(^-^;

第1ヒートは無難に2回戦まで駒を進めることができたので
速い方と当たった準決勝では少しスピードアップしてみた。

僕なりにスピードアップしてみたもののグングン引き離され
2回のスロープがある長い降り後の着地で突然ヨレてCO負け。

第2ヒートはマスダンを微調整してこれまた無難に2回戦突破。
別な速い方と当たったのでまた少し速度上げたが追いつかず。

第3ヒートは初戦から速い方と当たったのでさらに速度を上げた。
本日のmaxでも完走はできたが、それでもかなり差を広げられて
最高速度の設定自体が低いことを確認して本日のレースは終了。

今回も無理せず少しずつ速度を上げていく作戦を実行してみた。

目標だったブレーキ設定はそれなりに調整できて結果が出たし
24mmタイヤ装着っていう引き出しが増やせたのでわりと満足。
コースに合わせて「速くする」にはどうすべきか？が次の課題。
（Hさんのトルクチューンより遅いって...まだまだすぎる...。）

今日は参加者も多く大変そうだったが、楽しいレースができたし
他のレーサーさんのいい走りをたくさん観察することができた。

毎度ながら主催/運営の皆さんには感謝です。

前回に続いて運用面から考えるマシン作り。

次回のコースはいつも以上にブレーキが大事な気がしてて
ストップ＆ゴーと言われる緩急をつけた走りがしてみたい。

僕は1時間の練習走行ではブレーキ設定を詰められないから
レース中も含めて時間を稼ぐにはどうしたらいいかが課題。

次回やってみようと思ってるのは24mmタイヤ装着マシン。

わずかに重心が下がり、このホイールだとトレッドも広がるので
基本的には26mmタイヤより安定する方向になると思われるから
新造でシェイクダウン間に合わないけど先発はこっちにするつもり。

ギア比とタイヤ径の関係は数字の上では単純比較できるけど
そもそものモーター回転数とトルク特性自体がよくわからず
実際の性能を知るためには走らせてみないとなと思ってる。

それもあってガンメタシャーシは4:1ギア仕様のまま保留して
マスダンの付け方別案にしてゆっくり仕様の控えにしておく。

他にやっておくことはないか、走行ビデオを見て継続検討。

06戦が6月6日に決まったので早速エントリーし
前回の05戦出場マシンのメンテナンスを開始。

考えてみればシェイクダウンが不十分なオレンジシャーシは
チョイ速ギアのわりには思ったより速度が伸びなかった印象。
そこで確かめてみるとクラウンとスパーが劣化して緩んでた。

ギア交換ついでに駆動系の精度を高めておこうと再慣らし。
まだまだ無駄な振動が大きい気がするんでレースまでに対応。

6月の3レーンはアップダウンの種類が多い感じのレイアウト。
Twitterの動画にもある通りブレーキセッティングが難しそう。

ブレーキセッティングは当日の直前練習で詰めるしかないので
前回に引き続きマシン運用に必要なバリエーション検討から。

次回に関してはまずブレーキに対するダッシュ性能差の準備。
なのでできるだけローラーやマスダンには共通仕様で行きたい。

車重に関してはガンメタシャーシが125g、オレンジシャーシが131g
オレンジシャーシのフロントアンダーローラを外すと129gになるから
単純にガンメタシャーシ仕様に黄色スパーギアをつけたものがあれば
組み合わせ的なシャーシバリエーションは増えるが差異の幅は疑問。

ガンメタシャーシ仕様に黄色スパー x 24mmタイヤ装着って場合は
2シャーシの仕様差分が大きくなってくるので判断が難しくなりそう。

さらに物量投入して計3シャーシ体制にした場合を考えてみると
茶色スパー x 26mm、黄色スパー x 26mm、黄色スパー x 24mmと
24mmによる安定感や走りの違い自体を比較する余裕は生まれる。

この場合はまず茶26mm、続いて黄24mmと試走させてみて
茶26mm有利な場合は前回と同じ方法で黄26mmを改修する。
一方、黄24mm有利な場合は最後までこのシャーシを使って
リアローラーをプラからアルミに変えるくらいの変更でしのぐ。

あとはガンメタを黄26mmにして、オレンジを黄24mmとする案。
この場合、最高速は黄26mmが上限になるから後半戦は不利かも。
打開策があるとすれば黄24mm用により回るモーターを仕込むか...。

もしくはオレンジの黄26mmをコピーして黄24mm仕様にするか。
この場合、今のガンメタの茶色26mmは最終抑えとして保留かな。

まぁ他にもいろいろな組み合わせがあると思うけど、事前練習が一番...。

B-MAX Gp05の3レーン仕様Copperfangの備忘録。

HD3/26mm径、マスダンはサイドと前後に装備し
コース残存率を高めることを狙って狭幅にしつつ
フロントだけ少し後ろに下げたローラー配置など
2シャーシとも現場対応しやすい基本構成にした。

2シャーシ体制の運用方法に関してはまだまだ手探り。

昨日このマシンでやってみたのは、レース中にもマシンを観察し
他のレーサーさんの走りもできるだけ参考にさせてもらいながら
クリアできてるセクションをもう少し速くするにはって考えること。

で、アイディア固まってきたら控え側シャーシに反映していって
速いけどCOしない人と当たった時に試させてもらうというやり方。

結果は大差で速度負けだったけど、一応期待通り完走は達成したので
アプローチとしては間違ってないような気がするN3というステップ。

Force LaboのB-MAX第5戦は3レーン。

そろそろ「Force Laboの」ってのを付けとかないと
どのレースのことってなりそうな勢いのB-MAXレギュ。

今回は2シャーシ体制ネバダ方式（仮称）で練習開始。

まずギア比4:1のガンメタシャーシが完走できること確認。

この練習走行がフル充電だったことが今日の安心材料で
スタートのレーンを全てで試せなかったことが不安材料。

まぁやっぱ遅いけど大きな不安要素は見当たらなかったので
オレンジシャーシに変えて走らせてみるとまずLCが入らない。

そこで14mmプラを外し、フロントのスラストを増して
LC入るけどその後のコーナーでCOした状態で練習終了。

これら練習走行を踏まえてガンメタシャーシで第1ヒート予選。

生き残り狙いのレースで幸運にも速度勝ちして第2次予選進出。
が、第2次予選は完走したものの速度負けして第1ヒート終了。

同じレーサーさんとの対戦で始まった第2ヒート予選は
ガンメタシャーシのまま電圧少し上げて1戦目を勝って
幸運なことに不戦勝で決勝進出に駒を進めてしまった。

迷いながらもガンメタシャーシのままさらに電圧を上げるも
対戦相手の顔ぶれから予想してた通り大差で速度負けし終了。

最終の第3ヒートはギア比3.7:1のオレンジシャーシで挑戦。

ガンメタシャーシのセッティング移植するような変更をして
電圧含めて自分的に今日一番速いはずの状態で臨んでみた。

無事完走するも第2ヒートの決勝戦と同じくらいの差で速度負け。
手堅さに徹したレース運びの限界が如実に見えた3ヒートだった。

今回は仕様を少し変えたシャーシを使ってどうセッティングを出すか
手探りながらも運用面ではそれなりにノウハウが得られたのは収穫。

途中で久しぶりにお会いしたRさんと新橋ナイトの話ししたりして
（ちなみに彼は1年ぶりの参戦で優勝という相変わらずの猛者ぶり！）
あらためて今こんなレースを運営してくれてるForce Laboさんに感謝。

ということで明日のレース用マシン。

メインのCopperfangは今までの延長線上+αで
リアに14mmプラ挟んだところがギャンブル。

サブのMach Frameはギア比4:1+前後スーパーハードで
全体に増し気味のマスダンをトルクで相殺するのが狙い。

まず遅いはずのMach Frameが完走すれば御の字。

案の定、このままいくとぶっつけ本番になりそう。

そこで自分の中で勝手に「ネバダ方式」と呼んでる
短時間で設定出せそうな準備をしてみることにした。

これはDxn provisionsのレースで活躍してた一人のレーサーが
仕様が違う同じシャーシ/ボディのマシンを複数準備してきて
その日のコースやコンディションに素早く対応してたやり方。

ちなみに彼の基本構成はSFM+無塗装ストラトベクター+リア提灯という
ユニークなものだったが、優勝含めて結果は出してたので真似してみる。

当然ながら同じようなマシンを複数準備するのはなんか冗長に見えるけど
「もしかしてこうした方がいいかも...」って迷いは軽くなるから良しとする。

で、2台のマシンを使って1時間でセッティングを詰めるにはどうするか...
...ソフト的な面に関して件のレーサーから学べていないのが新たな課題。

なかなか走らせに行けない中のB-MAXマシン検討。

一応余計なものは付けてないつもりのCopperfangは
バッテリー無しで126g、ギア比は3.7:1なのに対して
Mach Frameの方はマスダンが前後のみなので116g
キット標準相当のローラーベース/ギア比3.5:1の超速。

細かく言えばMach Frameは軸受がPOMのままだったり
非貫通のX用ホイールに前後ともスーパーハードタイヤ
相変わらずリアローラーはキット標準を使っていたりと
スペック的に見ればチューン系モーター仕様とも言える。

これにLD積んでそこそこのタイムで確実に完走できるなら
レース用マシンとしては間違ってない方向性じゃないかと。

ということで本日の時点では次もFM-Aで出る所存でいるが
このまま走らせないでいると、一台増えそうな気もしてる...。

MA/ARと比較してFM-Aの特徴を考察しようとしてみる。

まずは車軸とデフォルトのローラー取り付け位置に関して。

わりと見た目でも違いが分かるのが車軸とローラー位置の距離。
3シャーシともフロントはほぼ同じ距離関係にあるのに対して
MAはホイールベースが短い分かリアステーが若干長くなってる。

その差は極僅かだけど、ホイールベースの違いはもちろんのこと
バッテリーとモーターなどの構成からくる重心の位置を含めると
特にリアローラーからの反動特性に若干差があるのかもしれない。

前後リジッドステー+ダッシュ系の場合のコーナー挙動を考えると
フェンスからの弾かれ方がコーナー後に遅れて作用してくるので
出口で暴れるくらいならコーナーで遅い方がマシって気もしてくる。

じゃあストレートで思いっきり飛ばす方向に...というとそれも怖い。
MA並みにマスダン増して制振性上げるには駆動が細い気がするので。

となると胴長シャーシならダッシュ性能上げて緩急付ける方がいいかも？

持て余した時間でサブマシンを仕上げようと思ったが
試したいことはMAではなくFM-Aになることを考え中断。

そこで引退させるシャーシにもう一役担ってもらおうと
B-MAX仕様実験用のMach Frameとして復活させてみた。

在庫部品の寄せ集めなのでフルカスタムに見えてしまうが
キットのオリジナル構成と付属部品を出来る限り活かして
必要最低限の追加パーツで組んでみるというのがコンセプト。

改修後のCopperfangがバッテリー抜き約128gなのに対して
このMach Frameは約115gと思った以上に軽く仕上がってる。

マスダンの差分が約5g、プレート類の差分が約7gなので
調整幅/耐久性と重量がトレードオフになってる感じかも。

この重量差でのサイドマスダンなし/リアマスダン位置高め
リアのプラローラそしてキット標準相当のローラーベース
走らせてみないと評価不能なので連休明けまで動態保存決定。

B-MAXマシンのメンテナンスをしてるうちに
シャーシがくたびれてる気がしたので交換。

これは元々Mach Frame SNC specialだったから
走行時間とCO回数もそれなりに多くなった個体。

割れてるとか磨り減ってるってわけじゃないけど
なんとなくそろそろ替え時な気がしてきたって感じ。

そこで蛍光オレンジで前回のNarrow仕様を再構築。

組み直して回してみるとすぐにわかる程度に音が違う。
いっそベアリングとホイールも変えた方がいいかもな。

5レーンコースで開催されたB-MAX Gp第3戦に出場。

結果は敗者復活戦含め4ヒート全てCOで勝ち数なし。

今日の収穫は練習で課題だったフロントブレーキ設定
幅を105mm以下に狭めたローラー設定の可能性確認
今さら自身初だった貫通ホイールの耐久性（と安心感）
そしてまだ途中ながらも育成したバッテリーの粘り。

未解決は全体バランスを維持しつつのフロント制振性。

着地からの最終コーナーで外側にCOする要因に関して
他の方々の走りを含めて観察し自分なりに考え続けてて
着地後遅れてリアが跳ねる/左フロントが「支え切れてない」
...と判断し対策してたんだけど、これは違ってたみたいで
ループ登りでは相殺されていたフロントの跳ねによって
左フロントが「効かなくなる」のが致命的な部分だったと。

よく考えてみればリアが跳ねたらフロントが下がるわけで
となればスラストがかかる方向なんだから挙動的には逆。

HBさんに言われるまでずーっとこの点に考えが至らず
前後左右に装備したマスダンの自由度を活かせてなかった。

と、答え合わせが出来たのはレースの後という自分あるある。
まぁこうやって引き出しを増やしていくのが大事ってことで。

とりあえず目標の全レースHD3で駆け抜けるは実現できたし
...これは勝ちを狙う姿勢としては褒められたものではないが
他の方々のいい走りを脳裏に焼き付けることができたのは
こう走らせたいというイメージを掴むのにとても有意義で
結果は惨敗でも自分としては手応えのあったレースだった。

今日も素晴らしい運営＆レーサーの皆さんに感謝。

次回は練習時間をしっかり取って臨みたい！

週末に向けてB-MAXマシンのアップデート。

次のレースで目指すのはHD3での完走率アップ。

いろんな方法が考えうる中で今回参考にしたのは
本家から登場予定のB-MAXキットでも見られる
ローラー幅をあえて105mmより狭くした仕様。

ちなみに写真の状態だと前後ローラー幅が違い
その差0.5mm程度なんで無視するが約96mmと
9mmも狭くなったのでケースに収めるのが楽w

一般的にはローラー幅を105mmまで広げた方が
ストレートでもコーナーでも有利と言われているし
今まで幾度も悩まされたローリングCOに関しても
ローラー幅が狭いと不利になる可能性は高いと思う。

でもこの仕様でいい走りしてたのを動画で見たから
ダメなら戻しゃいいじゃんで当日練習走行してみる。

ついでに自身初のホイール貫通。やっぱり重要かと。

ちなみに前回のver.5試走から今回の仕様変更を経て
いろいろシンプルになり車重は電池抜き132gと微減。

初の5レーンB-MAXになる第3戦に向けて練習。

まず新しく付けてみたボールリンクマスダンがとにかく外れまくり。
実は使ったことなかったんでこんな注意点があるとは知らなんだ。

ところがこれが外れてても案外そんなに跳ねることもなく走ってたりw
パーツ紛失を気にしてくださったAPさんに後ろノーマスでもいいかもよ
とアドバイスいただき結局アジャスト2つで十分だったんだと怪我の功名。

で、この日の課題はバウンシングからの左コーナーで不規則にCOすること。
息子に撮ってもらったスロー動画チェックすると一見単純なアウトリフト。

じゃあってことで右のフロントローラーの高さや食いつきを変えてみても
ローラー位置やサイズ変えてラインどり調整してみても根本的には解決せず。
COする時のパターンは同じなんだけどクリアできる時はいたってスムースで
フェンスのギャップを拾ってブレてると考えるには不可解な挙動の不安定さ。

そのまま帰る時間になったのでチェックアウト際にHBさんに聞いてみたら
ブレーキってどう効かせてます？からのこのセクションでのCO原因情報。

その後スロー動画をよくよく見てみると、彼が言う通り最後に頭が下がって
反動で跳ねながら左コーナーに突入してローラーじゃ抑えきれなくなってた！
着地からコーナーまでの間があることで、ストレートで浮き上がってしまい
手がかりなくそのままの状態でコーナーに突入し、ローラーが効かずにCO。

考えてみればこの頭下がりは今までに何度も見られた傾向だったんだけど
「頭から入ってる＝ねじ込めてる」みたいな感じで基本的には肯定してて
その後跳ねるとしたらマスダン、コーナーでCOするならローラーで対処と
上下方向の姿勢を積極的に制御してみようとはしてなかったかもしれない。

さらに帰宅後フロントステーが緩んでスラストが抜け気味になることも発見。
ここは自分的に緩む想定じゃなかった箇所なんで完全にチェックを怠ってた。

HD3で完走率90%の出来まできたところでこのままレース当日になりそうだけど
諸氏のアドバイスで調整ポイントは明確にできた気がするので毎度ながら感謝。

メモしておいたことを一旦形にしといた。

フロントにもマスダンパーを追加、サイドをスクエアショートにして
リアはボールリンクを装着し、ショートストローク化を狙ってみた。

フロントローラーはアルミ13mmをメインに上はSFMのプラ12mm
下にはPOMローラーを12mmに削ったものを付けて多ローラー化。
これはWA13-12mmをなんとなく使ってたのを一旦止めてみるため。

フロントアンダーガードはブレーキの貼りやすさから標準に戻し
フロントステーはシャーシとフルカウルワイドの間に弓を挟んで
撓んでも逆スラストにまではならないように剛性を調整してみた。

これでフロントは19/13/9mm、リアはすべてのローラーが装着可能
フロントが19mmの場合でも8mmのアンダーローラーは付けられる。

さてこれをベースにどこまでコースに合わせたセッティングが出せるか。