NorCalSus

March 19, 2019

Woodstock Formula MAsus: update

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閑話休題的にWoodstock Formula MAsusのチューンナップに取り組んでみた。

環境はいつものJCJC+スロープセクションのリビング常設コース。

まずレースで課題になった弱い衝撃に対する細かいピッチングを抑えるべく
前後ともサスのスプリングシャフトとユニットの間にスポンジを挟んでみた。
相変わらずノーマスダンなので常にピタ着とは行かないまでもしっとり感アップ。

HABの調整でCO率0%になったのを確認してからスピードを上げるべく
ほぼ開けポンMDPを1.2Vの定電圧慣らしで25k rpm -> 29k rpmへ。
その後浅漬け慣らしで29k rpm -> 31k rpm弱まで行ったところで
カウンターギアの抵抗抜きとリア側スパーギアの面取りを追加してみた。

さらにネオチャンプEnergizer 1h chargerで充電しホカホカの状態で試走。

諸々の工夫が打ち消し合わずに全ていい方向に作用してるとして皮算用してみると
最大で130%くらい回るようになってるからぶっ飛ぶんじゃ...と不安を抱えつつ試走。
すると1レーンから3レーンまでスロープ後のコーナー入りも安定してCOせずに周回。

スタートさせる前に聞いた回転音を裏切るサラッとした着地にやや拍子抜けして
ってことはやっぱりそんなに速くなってないのかぁ...と密かにガッカリしながら
60fpsで撮影したビデオのコマを追いながらおおよそのタイム計測すると3周で4秒28
...って自分の手持ちマシン平均からするとタイム面で1秒近く縮まる結果になってた。

まだモーターを1つしか試してないからもっと回るモーターが手に入る気がする。
リアローラーの回りもまだまだなのでもう少しスピードアップできると思うから
さらに速くして設定を詰めていければいつかそのうち勝てるマシンになるはず!

ipppei at 07:30|PermalinkComments(0)

March 09, 2019

Sakura Cup Final

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ステップサーキット2019模擬コースによるSakura Cup Finalに参戦。

今回は自身初のTuned Classマシンを含めてMAx3+FMx1の4台体制。
5レーンに強いExflowly RSは練習走行でも安定した走りを見せたので
Woodstockのスピードアップを中心にその他のマシンの調整に集中。

コースアウト率が低いので、第2戦ではMDPに載せ替えて挑んだが
サスの調整だけでは細かい跳ねが抑えきれず速度不足で予選落ち。

Brocken TDはともかく堅調に第1戦を勝ち抜けたExflowly RSまでも
2戦目で速度負けしたので僕は遅いから勝てないというのが総合的な結論。

特に5レーンで重量級のリジッドMAに比べてNorCalSusマシンが遅いのは
サスの戻りに十分なダンパーが効かず前述の細かいピッチングが起きてしまい
地に足の着いてない感じの走りになってしまってるのが一番の原因な気がする。

諸般の事情により密かに感傷的になってしまう時間帯が何度かあったが
この問題解決策に思いを馳せることやレース観戦で乗り切ろうとしたら
精神的にボディーブロー状態になってまぁ精一杯頑張ったってことで納得w

またみんなと思いっきりレースするために絶対ここに戻って来るぞ!

ipppei at 23:30|PermalinkComments(0)

December 08, 2018

Dxn X Dojo Winter 5 Lane Race

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Dxn X Dojo Winter 5 Lane Race参戦。

カリフォルニア州内各地はおろかアリゾナからの参加者もあり
今自分が参加できるレースの中では間違いなく最上位の環境。

約半年ぶりにお邪魔したが、店内もアップデートされてて
久しぶりに会うレーサーの皆さんに挨拶しながら気持ちも高揚。
いつものようにトラブったS2を一から組み直す息子を放置しても
オーナーのScotはじめ皆んなが本当に丁寧にサポートしてくれるので
それに甘えて一日中NorCalSusマシンのデビューレースに完全集中した。

今回はJCクラシックサーキット タイプ2 2018を完全に再現した
本格的にもほどがあるコースでガチのレースなことは間違いなし。

なのにいかにサスマシンの性能テストを兼ねているとはいえ
一切マスダン無しという完全にロマン優先な挑戦をしてみた。
MSフレキですらそこまで割り切ったことはないのでやや無謀。

前日夜中まで店を開けてくれていたScotたちのご厚意に甘えて
宿に荷物を置いてすぐにマシンを絞り込むために何回か試走。
ここでバウンシングストレート後のコーナーで2度COした
type CのCalimeroを除外しAのWBFとBのWoodstockを選択。

Woodstockはバウンシングストレートは全く問題なしでとても滑らか。
クライムチェンジャーとアイガースロープ Evo.での減速もあまりなく
全体として思った以上にいい感じだったが、モーター慣らしが不十分で
試走を繰り返すうちに速度が上がっていってしまうという問題が発生。
最終的にはアイガーステップがブレーキで対応できなくなってしまった。

HABとツルやわはねじ込みにしっかり機能していたのでそのままにしておいて
最終的には4輪ともローフリクションタイヤに変えることで完走までいったが
4-5レーンからのスタートでは完走率が下がってしまう状態への対応ができず
2度の本番は残念ながらアイガーステップ後にCOして予選落ちしてしまった。

目視できる範囲では、フロントサスだけ対応できる着地角度というのがあって
それを超えると速くても遅くても不安定になってしまうことに対処できなかった。

WBFはクライムチェンジャーでの減速が想定以上だったのでリアサスを硬めにし
速度を上げる調整をしたもののそのトルク感がアイガースロープの着地と両立せず
かといってWoodstockほど直線での伸びも出ないという中途半端な状態になった。
バウンシングストレートやその後のコーナーなど他の部分はそう悪くなかったので
結局モーターをLDに変えて平均速度を保つ感じの残存率を上げる作戦で挑戦。

が、こちらも同じくアイガーステップの着地でCOしてしまい予選落ち。
type Aはメンテナンス性が良くないのでモーター交換に手間取ってしまい
Carimeloで試しに載せてたLDのピニオン調整すらできぬままドタバタし
挙句スタートを遅らせてしまうという迷惑すらかけたのに情けない走り...。

MAはセンターのカバーを外すだけで駆動系の調整ができるメリットがあるのに
サスのフロントユニットを外さないとセンターカバーが外せないのはやや面倒。
なのでユニット横のゴムリングが扱いにくいtype Aの煩雑さは実戦では問題だな。

と、2羽のNorCalSusマシンによる合計4回の挑戦は成果には結びつかなかった。

ちなみにレースが終わってからSakura Cup最終戦そのままの状態の
リジットMA+ATバンパー+G-systemのExflowly RSを試したら
速度はちゃんと出るしとにかく安定してるしで風格すら感じる走り。
オープンクラスのMAマシンだったらこのくらいパワフルじゃないとな。

今回はNorCalSusへのこだわりで無冠のエースになってしまったが
今手持ちのマシンの中ではやっぱりこのExflowlyが最強なこと確認。
今後はExflowlyの汎用性をサス鳥たちに組み込んでく必要アリだな。

それはそれとして皆さんのマシンと走りをゆっくり見せてもらえたし
遠路はるばるレースに駆けつけるガッツも分けてもらえた気がするので
独自性と成績の両立を目指し引き続き挑戦しようと思った2018年最終戦。

もう少しMAサスマシンで頑張ってみようと2台分のキットも買って家路へ。

ipppei at 22:30|PermalinkComments(0)

December 05, 2018

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スイングは硬めなのに上下は柔らかめ」についてメモ。

これが出来ないから何か大きな問題があるかと言われるとそうでもないが
フロント側で出来る調整要素を一応リアにも持たせておきたいってことで
マシン全体の完成度が問われる実戦対応の前にわりと純粋な課題として検討。

(イラストの矢印は手でグニグニ動かした時のイメージなんで不正確です。)

type A/B/Cはそれぞれリアユニットの上下左右方向可動域が若干違うが
共通してるのは上下に対して左右スイングの方がユルくなる傾向ってこと。

左右に配置されたスプリングやゴムリングへの負荷が片方に寄れば
どうしても同じことになるので、type Aのようにユニットの4隅を抑えても
Bのように中央部を2点でも大きな差はなく、Cのゴムリング3点抑えも
基本的には同じ傾向になってる。

やってみないとわからないけど、Type Cの抑えポイントを前寄りにして
左右にスイングする時は中央の抑え辺りが支点になるようにすることで
ねじれ方向と浮き沈みの調整がそれぞれ行えるようにできないだろうか...?

すでに難しそうなのがリアユニット中央部は思いっきりギアカバーなことだけど...。




ipppei at 17:56|PermalinkComments(0)

December 02, 2018

NorCalSus type A/B/C

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NorCalSusマシン3台の実戦用基本設定が出来上がった。

おそらく年内唯一の実戦テストはクラシックサーキット タイプ2になる予定なので
自宅では試しようがない5レーン、2連ルーズロード、3連バウンジングストレート
アイガースロープEvo.にアイガーステップ、そして超ロングストレートなどなど
テスト走行で致命的なクラッシュをせず、予選を完走してくれれば御の字なコース。

そこで現場でパニック的に対応する自分を想像しつつ耐久性や交換部品の汎用性も考慮し
自宅ではあえてコースアウトさせてそこら辺を駆けずりぶつかり回るテストもやってみたw

Winning Bird Formula
前後スプリング+ゴムリング併用のtype Aで前後とも柔らかめ。
HDP+3.5:1ギアに中径ハードオフセットタイヤでトレッドは狭め。
前は直Fに19mmローラー+15mmスタビ、アンダーガードは直F+矢印。
後はXフロントFRPの上下に19mmローラー、ブレーキステーは幅広。
堅実なステー構成と強化シャーシの使用で基本的な耐久性は一番高いはず。
柔らかめのサス設定と電池無し107gの車重で軽やかなで素直な走りで
迫力のないMAって感じのマシンがその癖を活かせるかどうかが見もの。

Woodstock
前スプリング+ゴムリング、後スプリングのみのtype Bで後は硬め。
HDP+3.5:1ギアに中径ローハイトノーマルタイヤでトレッドは標準。
前はHalf Anchor Bumperに19mmローラー、アンダーガードは矢印
+直F幅の「ツルやわ」でたわみはないが折り返し付きのAstute S1版改。
後もHalf Anchor Bumperに19mmローラー、ブレーキステーは狭め。
前後の駆動効率が良く力強い走りに対してHABの破損対応が不安要素。
電池無し重量110gと3台中では一番重いとはいえねじ込み力は高いので
フレキに近いマシンがギミックを活かして持ちこたえてくれること期待。

Calimero
前後ゴムリングのみのtype Cで前硬め/後type Aよりさらに柔らかめ。
HDP+3.5:1ギアに中径ローハイトノーマルタイヤでトレッドは標準。
前はXフロントに19mmローラー、たわみアリでXフロント幅のツルやわ。
後も19mmローラーで弓Fで左右補強、ブレーキステーはtype Aと同じ幅広。
車重が電池無し100gとWBFよりさらに軽く、後サスも一番柔らかい設定だが
type Aほど後ろのトルク抜けが起きずに比較的フラットな姿勢の走りをするし
跳ねにくいMAシャーシ的なおとなしめな特性なのでコース対応はしやすいかも。
ボディ形状からコースアウトした時に一番安心して追っかけられるマシンでもある。

NorCalSusそのもののを比較するには各マシンの個別要素が増えすぎてしまったが
マスダン付きよりは軽めであるがゆえに走行安定性に劣るかもというのは共通課題で
「NorCalSusマシンはHDP/マスダン無しでどこまで行けるのか?」が今回のチャレンジ。

ちなみにマスダンを否定してるわけじゃなく、マスダンを付ける前のベースとして
安心できる基本構成を独自に方法を持っておきたいというのがサス化する目的だし
3台共ブレーキやスラスト角、そしてタイヤの選定など現場で対応してる最中に
駆動系調整の手間やシャーシ破損の心配をなるべく減らしておきたいというのが
MSよりさらに扱いが楽でシャーシ自体が頑丈なMAをベースにしてる一番の理由...
...Astute STZ/S1は旧シャーシならではの繊細さとクラッシュの恐怖でLD止まり...
ということでオリジナルサスマシン開発として当面の評価基準は「無事これ名馬」(^-^;

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December 01, 2018

Half Anchor Bumper: tuning

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Half Anchor Bumperのフロントに逆スラスト対策を施してみた。

内側のOリング抑えの上にN-04/T-04のパーツでリングを被せ
それをポリカボディに付属する台形断面のパーツとOリングで抑え
ロックナットを止めてピボットアームの内側にテンションをかけた。

これでピボットアームの上と斜め前への動きは今まで通り確保しつつ
後ろ向きの可動範囲を0スラスト程度までに限定することができた。

見た目さらにメカメカしくなってしまった部分は今後変えていきたいが
機能的にはあきらかに改善されたので、実戦はこれで様子見ることにする。


ipppei at 23:00|PermalinkComments(0)

November 29, 2018

Calimero MAsus

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NorCalSus type Cにライキリのボディを乗せてCalimero完成。

サスで動くタイヤの干渉を避けるべくいわゆるシャコタン。
構造上フロントがこれ以上下げられず尻下がりになったので
真横から見ると前後が逆に見えなくもないシルエットでもある。

しっかりしたリアフェンダーの盛り上がりがなくなった分
リアピラーの根元を受けるボリュームが不足してしまったし
三角形のディテールがそれぞれに主張を始めたようになった。
なので命名由来の弧を描くキャビンを前寄りに前後に切ったり
フロントノーズをライトの目頭で分割して緩めの弧に見せたり
ショルダーの面が縦に落ちる部分を角から下に少しだけ残して
斜め前からはフロントライト、斜め後ろからはノーズ分割線と
若干のつながりを感じられるように角度や弧を調整することで
フロントホイール切り欠きの唐突さを若干緩和してみたりと
抜きのラインで視覚的なバランス取り狙ったけどどうかな...。

ともあれエッチングバサミマスキングテープとピンセットで
ボディ造形の再解釈をしていく作業工程はなぜか無性にハマる。
ポリカは面の張り方とか角Rとか彫り込みとか調整できないし
塗装前の透明なボディはどうしても形自体が見えにくいので
立体切り絵みたいな感じになるのが面白いのかもしれない。

ちなみに重量は電池無しで94gとGTボディのわりには軽めかな。
とはいうもののまだPOMのままで各種ベアリング仕込んで無いし
MDPにしたらリアブレーキステーいると思うのであくまで参考値で。

これで鳥名NorCalSusマシンが3台になったのであとは実戦テスト!

ipppei at 17:00|PermalinkComments(0)

November 28, 2018

NorCalSus type C: day3

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リアの微調整とフロントアンダーガードの改良で
3周ともほぼフラットで安定した着地に至った。

たわみを持たせたツルやわアンダーガードは
クッション性があって意外と良い働きをする。
リア側にも展開できないか検討してみよっと。

もう少しこの仕様で走らせて様子を見て
さらに安定したらHDPに乗せ替えるつもり。

ここまで3タイプのNorCalSusを組んでみて
キモになるのはリアサス側な気がしてきた。

ついつい着地時の跳ねに着目してしまうが
スロープの入り口やコーナーでの挙動は
リア側に左右されているように見える。

リアについてはAよりも明確なユニット後支点
つまりあえて理想の支点位置を取らない場合...
という考え方もあるが、type Cの経験からすると
例えトルク抜け狙いでも駆動調整が結構難しそう。

もしくはこのtype Cのフロントと同じような可動域
つまり左右スイング方向の動きをtype A以上に制限
もしくはスイングは硬めなのに上下は柔らかめという
今まで組んできたやり方とは逆な減収特性に挑戦...
...これは今のところ構造自体思い浮かんで無いけど。

と、以降の課題も見えてきたのでそろそろボディ制作。

今回はGT系に挑戦すべくライキリを選択。
しかもサスの動きを考えて初のシャコタン。
ライキリはカッコイイ改造例が多々あるので
それらを参考にしつつ簡単なスケッチ起こし。

このボディはあえてひねらなくてもいい完成度なんだけど
原作者と対話するような立体解釈の時間が結構好きなので
せっかくのznug designを切り刻んでボリューム崩れたし
行ったり来たりしながらいつもより長めに楽しむつもり。

ipppei at 15:47|PermalinkComments(0)

November 26, 2018

NorCalSus type C: day2

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シンプルなステーとオール19mmローラーと
ツルやわアンダーステーを装着しLDPで試走。

この時点でボディ/電池無し重量は91gとシンプルな分軽め。

傾向としてはtype A寄りでジャンプ姿勢が頭下がり気味。
着地後の衝撃吸収力は3タイプの中では一番劣るものの
構造上フロントの左右ブレが少なく安定感があるので
しばらくは硬いままでチューンしてみようと思ってる。

リア側で微妙なトルク抜けが起きるのはtype Aと同じで
リアのタイヤがノーマルでもジャンプが低いのは悪くない。
でも最悪の場合前のめりすぎて前転することすらあったので
フロントアンダーガードFRPの高さを調整して見るつもり。
ツルやわがそれなりに効いているので両立方法は要検討。

ちなみにリアのゴムリングは左側だけ一捻りして強めると
サスユニットの持ち上がりが左右均一に近づくこと発見。

ipppei at 22:49|PermalinkComments(0)

November 25, 2018

NorCalSus type C: day1

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type B制作中に思いついたtype Cをほぼ丸一日で試作。

前後ユニットにN-03/T-03を使うのはtype Bと同じだけど
type Cはスプリングを使わずゴムリングだけで衝撃吸収させる。

リアユニットの位置合わせはボディキャッチのある後壁にしようとしたが
type Bとは逆(内壁)の方法はギアの噛み合わせが落ち着かず悪戦苦闘。

最終的には後端のゴムリングを弱めにしてリアを緩めに設定することで解決。

フロントはtype Bのスプリングを抜いたような構成で、今の状態は少し固め。

跳ね具合はtype AとノーマルMAの間くらいで、つまりそれなりに跳ねるは跳ねる。
重量は写真の状態で電池無し70g弱と部品点数が減ってる割にはそんなに軽くない。
そして期待してたのはいい感じのトルク抜けだけどから回しする限り抜けてない(^-^;

...まぁこれを形にしたのはゴムリングならではの特性を確かめたかったからでもあるので
type A相当のシンプルなオール19mmローラ仕様で試走させながら様子見してつめる予定。


ipppei at 22:30|PermalinkComments(0)

November 23, 2018

Woodstock Formula MAsus

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TPF新橋でシェイクダウンしたNorCalSus type Bマシンに
type AのWBFとシリーズ感持たせて同じボディを逆付け。

MAラインナップとしてはGT系のボディもいいなって迷ったが
キャビンと窓の扱い方とか前後ボリューム感のバランスとか
いいアイディアが思い浮かばなかったので今後の目標として
少しずつカットしながら自分なりにWBFの再解釈を模索。

二又のフロントはなんとなくデクロスー01っぽかったり
サイドポンツーン部分はレイホーク ガンマっぽかったり
そんなディテールを楽しみつつ、サイドヴューがフラットな
センターモータらしい低さを目指したのもtype B版ボディ。

機能的にはフロント/リアに突き出したスプリングシャフト頭で
ボディを浮かせるような4点止めできるといいんだろうけど
今回も前後ユニットが当たっても影響がないくらいの緩い止め。

現時点の仕様はNorCalSus type B+HDP+3.5:1+中径ローハイト
前後Half Anchor Bumper+19mmベアリングアルミローラーx6
マスダン/リアブレーキプレート無しで電池無し総重量106g強。

ipppei at 14:33|PermalinkComments(0)

November 20, 2018

NorCalSus type B: day5

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出張ついでにTPF新橋で試走。

ギヤベアリング入れたりHDP載せたりとパワーとスピードを上げて
結構速いマシンが走る5レーンにボディ無しのまま周回させて様子をみる。

type Aに比べるとリアのトルク抜けが少なく、普通にMAな感じのジャンプ。
着地の跳ねは硬めの5レーンでも明らかに軽減されているのでまずは一安心。

あり合わせだったタイヤの径が微妙に違ったのでブルーのローハイトに交換し
問題の原因になりそうな場所を減らしてみた。原色部品が増えちゃったけど...。

Half Anchor Bumperはスラスト抜けが心配だったが問題はそこじゃなかった。
まずはフロントの回転止めビスが短すぎたこと。これは長いのに変えて解決。
次はバンパーの構造というよりスタビの問題で、これは15mmに変えて対応。
最後はリアのピボット軸のビスがコースアウト時にぶつかって曲がること...。
これはとりあえず手でグニっと直して様子見。ボディで対策するのがいいかも。

バッテリーが垂れないようにこまめに換えながらマスダン無しでの完走を目指す。
リアブレーキステー無しの状態でもジャンプと着地はtype Aに比べて安定してるし
姿勢が乱れてコース復帰力が必要な場面でもHABがいい感じに効いて往なしてた。
レーンチェンジでのコースアウトもスタビ変更後は収まって最終的には安定の完走。

type Bは特性が素直なこと分かったのでHDPのマシンとしてMA3台体制もいいかも。

そろそろボディなんだけどイメージ湧かないまませっかくのTPF後にしてしまった...。

ipppei at 23:00|PermalinkComments(0)

November 18, 2018

NorCalSus type B: day4

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Half Anchor Bumper(と勝手に呼び始めた)をリアにも装着。

フロントアームが前に回る問題はシャーシに打ったビスで解決。
回転方向が比較的フリーなこと自体は意外と問題にならなそうなので
リアも同じように組んでみるとさすがに仕様として変える必要ありで
アームのストッパー位置をあれこれやりくりしながらなんとか形にした。

駆動系調整とグリスアップしてLD+3.5:1でしばらく試走させると
衝撃吸収とコース復帰力向上にHABの効果が感じられて一安心。

NorCalSusはMAシャーシの一枚板をサスでぶら下げているので
MSフレキに比べれてシャーシの四隅への衝撃が直接挙動に現れる
...気がする。

ipppei at 14:18|PermalinkComments(0)

November 15, 2018

Half Anchor Bumper: prototype

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サスマシンとして基本性能を試すにはなるべく素の状態で試走すべきだが
新機構も盛り込んでtype Aを進化させると欲張るのもアリなんじゃないか
ってことで前回品川のホテルで捨てたギミック開発欲が復活して寄り道。

小さくも実績のあるExflowly RSPのATバンパーやG-systemをもう一度...
と、コースアウトで真っ二つに折れたフルカウル用ワイドステーを加工
...しようとしたらふと漠としたアイディアが浮んできて仮組み開始。

このステーは端の部分が広く、すり鉢状の凹みを掘る面積があるので
ややせせこましいけどアンカーみたいな仕組みが作れるんじゃないか
19mmローラー取り付け穴をスプリングで押さえる軸の位置にすれば
結果的にローラー幅は結果同じはずなので要はステーを内外逆向きに...
とイメージを確認するべく手持ちのステーを組んで試行錯誤してみた。

水平方向の可動域は拡張した5mmの穴とビスの間のドーナツ状の範囲で
ピボットとしてはフェンスの継ぎ目をいなす程度の動きなら確保できる。
コース復帰のためのアームの傾きはATバンパーほどの角度は取れないが
アーム軸側が前から見てハの字なので後ろに向かってアームが逃げる。

と、アーム自体の動きは小幅ながら、このハの字形状と軸の位置の関係で
少なくても前方向からの力に対しては逆スラストに転じてしまいにくい
...もちろんガタツキや歪みでスラストが抜けのはある程度仕方ないとして。

直Fに19mm付けた時とさほど変わらないストレートな配置も安心材料で
ローラー選択と取り付け位置の構成自体はは素直で好感触なtype AのWBF
ギミック有無の観点でもa/b比較しながら調整を進められる気がする。

というのはtype Aを走らせてみて、スロープとコーナーが連続した時の
シャーシの傾きと腹面によるスタビライズが調整の要点だと思うので
ローラー/バンパー側でいなす仕組みとの関係は大事かつ結構複雑なはず。

と、なんだか楽観的な気持ちにもなりつつ、アームの前回転側ストッパーが無く
持ち上がった前サスユニットの下をくぐってアームが前方向に回っていったり
最悪サスユニットの下にアーム端が挟まる...っていうのが致命的欠点もある。

アームの後端、本来は9mmローラーを取り付ける穴の辺りを削り取れば
サスユニットとの干渉は避けられるが、そうするとアームの前回転方向が
さらにフリーになってしまう...かといってゴムリングで縛ると本末転倒...。

そもそも未走行だし耐久性も全く不明だけど形になったので記念投稿。

ipppei at 22:45|PermalinkComments(0)

November 11, 2018

NorCalSus type B: day3

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今日はフロントユニットの取り付けから。

前のと同じでいいかなと思って始めてみたが
N-03はかなり形状が違うので意外と苦戦。

スプリングシャフトで位置決めできるのは良いとして
ゴムリングの抑えをつける方法を変えなきゃいけない。

しばらくして端子抑えにゴムリングを挟み込めることに気付き
元々N-03にあるネジ穴に引っ掛けてみるとなんとも良い感じ。

3点接地の原因となる部分を調整しつつ前後バンパーをカットして
仮組み状態でノーマルモーターで回してみるとまぁ普通にMAの音。
指で回転するタイヤに負荷をかけた時のトルク感も普通のMA相当で
調整に手間取るほどのトルク抜けは今のところ無さそうなので一安心。

バンパーやローラー無しの状態で電池無し71gとそう重くもないし
ただ落としただけなら跳ねそのものは明らかに減ってるので
NorCalSus type Bとして成立する予感が強まった3日目。

ipppei at 15:00|PermalinkComments(0)