バタ念 - Batanen

ここ数日やっとまとまった量の雨が降って
立ち込め続けていた山火事の煙が消えた。

fragile tone by ESP looping.

all sounds come from A Korg MS-20. no sequencer, no sound effect.

ターキー焼いてパンプキンパイ食べた感謝祭。
自分で作るグレービーソースは結構美味しい。

TPF新橋でシェイクダウンしたNorCalSus type Bマシンに
type AのWBFとシリーズ感持たせて同じボディを逆付け。

MAラインナップとしてはGT系のボディもいいなって迷ったが
キャビンと窓の扱い方とか前後ボリューム感のバランスとか
いいアイディアが思い浮かばなかったので今後の目標として
少しずつカットしながら自分なりにWBFの再解釈を模索。

二又のフロントはなんとなくデクロスー01っぽかったり
サイドポンツーン部分はレイホーク ガンマっぽかったり
そんなディテールを楽しみつつ、サイドヴューがフラットな
センターモータらしい低さを目指したのもtype B版ボディ。

機能的にはフロント/リアに突き出したスプリングシャフト頭で
ボディを浮かせるような4点止めできるといいんだろうけど
今回も前後ユニットが当たっても影響がないくらいの緩い止め。

現時点の仕様はNorCalSus type B+HDP+3.5:1+中径ローハイト
前後Half Anchor Bumper+19mmベアリングアルミローラーx6
マスダン/リアブレーキプレート無しで電池無し総重量106g強。

出張ついでにTPF新橋で試走。

ギヤベアリング入れたりHDP載せたりとパワーとスピードを上げて
結構速いマシンが走る5レーンにボディ無しのまま周回させて様子をみる。

type Aに比べるとリアのトルク抜けが少なく、普通にMAな感じのジャンプ。
着地の跳ねは硬めの5レーンでも明らかに軽減されているのでまずは一安心。

あり合わせだったタイヤの径が微妙に違ったのでブルーのローハイトに交換し
問題の原因になりそうな場所を減らしてみた。原色部品が増えちゃったけど...。

Half Anchor Bumperはスラスト抜けが心配だったが問題はそこじゃなかった。
まずはフロントの回転止めビスが短すぎたこと。これは長いのに変えて解決。
次はバンパーの構造というよりスタビの問題で、これは15mmに変えて対応。
最後はリアのピボット軸のビスがコースアウト時にぶつかって曲がること...。
これはとりあえず手でグニっと直して様子見。ボディで対策するのがいいかも。

バッテリーが垂れないようにこまめに換えながらマスダン無しでの完走を目指す。
リアブレーキステー無しの状態でもジャンプと着地はtype Aに比べて安定してるし
姿勢が乱れてコース復帰力が必要な場面でもHABがいい感じに効いて往なしてた。
レーンチェンジでのコースアウトもスタビ変更後は収まって最終的には安定の完走。

type Bは特性が素直なこと分かったのでHDPのマシンとしてMA3台体制もいいかも。

そろそろボディなんだけどイメージ湧かないまませっかくのTPF後にしてしまった...。

Half Anchor Bumper（と勝手に呼び始めた）をリアにも装着。

フロントアームが前に回る問題はシャーシに打ったビスで解決。
回転方向が比較的フリーなこと自体は意外と問題にならなそうなので
リアも同じように組んでみるとさすがに仕様として変える必要ありで
アームのストッパー位置をあれこれやりくりしながらなんとか形にした。

駆動系調整とグリスアップしてLD+3.5:1でしばらく試走させると
衝撃吸収とコース復帰力向上にHABの効果が感じられて一安心。

NorCalSusはMAシャーシの一枚板をサスでぶら下げているので
MSフレキに比べれてシャーシの四隅への衝撃が直接挙動に現れる
...気がする。

another harmony experiment.

all sounds come from A Korg MS-20. no sequencer, no sound effect.

サスマシンとして基本性能を試すにはなるべく素の状態で試走すべきだが
新機構も盛り込んでtype Aを進化させると欲張るのもアリなんじゃないか
ってことで前回品川のホテルで捨てたギミック開発欲が復活して寄り道。

小さくも実績のあるExflowly RSPのATバンパーやG-systemをもう一度...
と、コースアウトで真っ二つに折れたフルカウル用ワイドステーを加工
...しようとしたらふと漠としたアイディアが浮んできて仮組み開始。

このステーは端の部分が広く、すり鉢状の凹みを掘る面積があるので
ややせせこましいけどアンカーみたいな仕組みが作れるんじゃないか
19mmローラー取り付け穴をスプリングで押さえる軸の位置にすれば
結果的にローラー幅は結果同じはずなので要はステーを内外逆向きに...
とイメージを確認するべく手持ちのステーを組んで試行錯誤してみた。

水平方向の可動域は拡張した5mmの穴とビスの間のドーナツ状の範囲で
ピボットとしてはフェンスの継ぎ目をいなす程度の動きなら確保できる。
コース復帰のためのアームの傾きはATバンパーほどの角度は取れないが
アーム軸側が前から見てハの字なので後ろに向かってアームが逃げる。

と、アーム自体の動きは小幅ながら、このハの字形状と軸の位置の関係で
少なくても前方向からの力に対しては逆スラストに転じてしまいにくい
...もちろんガタツキや歪みでスラストが抜けのはある程度仕方ないとして。

直Fに19mm付けた時とさほど変わらないストレートな配置も安心材料で
ローラー選択と取り付け位置の構成自体はは素直で好感触なtype AのWBFと
ギミック有無の観点でもa/b比較しながら調整を進められる気がする。

というのはtype Aを走らせてみて、スロープとコーナーが連続した時の
シャーシの傾きと腹面によるスタビライズが調整の要点だと思うので
ローラー/バンパー側でいなす仕組みとの関係は大事かつ結構複雑なはず。

と、なんだか楽観的な気持ちにもなりつつ、アームの前回転側ストッパーが無く
持ち上がった前サスユニットの下をくぐってアームが前方向に回っていったり
最悪サスユニットの下にアーム端が挟まる...っていうのが致命的欠点もある。

アームの後端、本来は9mmローラーを取り付ける穴の辺りを削り取れば
サスユニットとの干渉は避けられるが、そうするとアームの前回転方向が
さらにフリーになってしまう...かといってゴムリングで縛ると本末転倒...。

そもそも未走行だし耐久性も全く不明だけど形になったので記念投稿。

今日はフロントユニットの取り付けから。

前のと同じでいいかなと思って始めてみたが
N-03はかなり形状が違うので意外と苦戦。

スプリングシャフトで位置決めできるのは良いとして
ゴムリングの抑えをつける方法を変えなきゃいけない。

しばらくして端子抑えにゴムリングを挟み込めることに気付き
元々N-03にあるネジ穴に引っ掛けてみるとなんとも良い感じ。

3点接地の原因となる部分を調整しつつ前後バンパーをカットして
仮組み状態でノーマルモーターで回してみるとまぁ普通にMAの音。
指で回転するタイヤに負荷をかけた時のトルク感も普通のMA相当で
調整に手間取るほどのトルク抜けは今のところ無さそうなので一安心。

バンパーやローラー無しの状態で電池無し71gとそう重くもないし
ただ落としただけなら跳ねそのものは明らかに減ってるので
NorCalSus type Bとして成立する予感が強まった3日目。

a harmony experiment.

all sounds come from A Korg MS-20. no sequencer, no sound effect.

NorCalSus Bのリア部分を続ける。

ストッパーの傾き改善は斜めに削ったFRPを挟んで調整。
挟んだFRPに合わせてリアユニット後壁の中央部分カットし
中央のFRPだけだと抑えきれないのとグリス面が足りないので
FRPを横方向に接着追加してストッパーをT字形状にしてみた。
駆動系回して前後でユニット挟んでる効果を確認。まぁ佳し。

スプリングの仕込み方が思い浮かばずしばし中断。

リアユニットに元々空いてる四角い穴にビスとスペーサー通すが
シャーシ底面の斜め角度が大きすぎて成立せず、一旦頓挫する。

しばし悩んでからシャーシ裏にマルチワイドリヤステー止めれば
穴の位置も傾き具合も意外といい感じになりそうなことに気付く。

穴が四角いからスプリングがずれたり落ちたりする問題の解決は
N-04/T-04強化ユニットの軸部品を切ったリングを挟んで解決。

まだまだ調整しなきゃいけないポイントは多々残ってはいるが
ユニット全部を抑えなくても成立しそうなので今日はここまで。

NorCalSus Bとしてアイディアを形にし始める。

今回はノーマルMAシャーシとバンパーレスユニットの組み合わせ。
03系は断面がH形状で、ノーマルより剛性確保しやすいのではないかと
裏からのネジ止めができなさそうな不便さとトレードオフして選択。

ノーマルMAシャーシは強化シャーシより加工がしやすい感じするから。
少し軽く仕上がるはずだけど、同じ仕様じゃないので期待はしてない。

まずはリアユニットの位置出し。

普通に組んで裏側にくるネジ頭とスパーが干渉しないかどうか試してみて
なんとかクリアできそうなのでシャーシ後部の壁を基準にする案を採用し
短めの直Fを立ててリアユニットの壁との辺り具合を確かめてみる。

ユニットの可動域に対してストッパーの傾きが逆なのは改善必須として
ここで支えられれば他の部分に余計な負荷をかけないで済む気がする。

ストッパーの根元にリアユニットの壁が当たってユニットの前後水平出てないが
壁の中央部分だけ少し削ることでユニットの支えがよりセンター寄りになり
左右スイング方向の可動域としては若干改善されるんじゃないかと思う。
もちろんスパーとカウンターの当たりは解決しなきゃいけないけど。

それにしてもパーツを切り取ったり削ったりの作業が手探りで
後戻りできなくならないように検討の順序を考えるのが大変...。

ちなみに今後は...
ストッパーの傾き改善->ストッパーの取り付け変わる
->リアユニットの削り方検討->モーター付けて駆動の仮調整
->スプリングの仕込み方検討->モーター付けて駆動の再調整
->リアユニット前部の抑え方検討->->モーター付けて駆動の...
...って順番になる予定。

今日はここまで。

NorCalSusの課題とアイディアメモ。

リアユニットの位置出し：
今のやり方は根本的に瞬接で固定なので後で調整するのが難しい。
車軸の位置出しの基準位置を明確にして組み立てたるためには
車軸前の寸法からかボディキャッチ側の壁からか。

リアユニットの前後方向可動軸：
カウンターギアと同軸の位置から後ろ側をスイングさせるのが理想。
電極抑えの後ろ壁上端辺りが支点の位置として左右の遊びをどう確保するか。

リアユニット左右方向可動軸：
モーター軸の延長線上に沿って車軸がスイングするのが理想。
前後スイングを優先させた上で左右の遊び分と水平戻りをどう両立させるか。

リアユニットの戻り減収：
グリスが効く面を確保する。前後は遅め左右は早めの減収が理想。
できれば車軸よりも後ろかつ可動軸から遠めで効果を高められないか。

理論的な仮案：
シャーシ後部ボディキャッチ側に壁をたててリアユニットの位置決めをし
その壁にグリスを塗り減収効果を高める。この壁は新設の必要あり。
リアユニットのボディキャッチ壁を残し左右方向の剛性を高める。
リアユニットの水平戻り確保するために車軸近くで左右から抑える。
リアユニットの左右遊びを確保しつつ可動軸を車軸前にするために
カウンターギア近くの中心付近にあまり上下しない抑えを持つ。

上記よりさらにやってみないと分からない案：
シャーシ車軸前後の横壁がリアユニットと当たらないようにして
車軸にわずからながらのマイナス方向遊びを持たせたとして
リアユニットは水平を戻って走行することができるのか?
またカウンター/スパーのギアはねじれに耐えられるのか?

ここまで欲張ってB案検討をしてみる一方で今のものをチューニングするのが良いかと。

いろんな要素が小さな世界で超複雑に絡む...だからミニ四駆は奥が深いって思ってる。

重さが異なる2つのマシン、速度が同じならその運動量は質量に比例する...
...つまり軽い方が良さそうだけど実際はセッティングの幅が狭くなる弊害もある。

例えば重さが40g近く違えば丸々バッテリー分に相当するので無視はできない。
でも総重量に対して25%程度の違いとなれば、速度調整でも同じ結果になるのかと。

だからタイヤを含む駆動系が同じであればローラーやスタビ、ブレーキなどの
減速に関わる部分が重要になってくるわけでそこがセッティングの妙にもなってる。
フェンスやコースの起伏にマシンの一部が触れた時に抵抗が生まれて減速する
もちろんその前にコースに接し続けるタイヤへの摩擦や抵抗が変化して減速する。

減速の制御にはブレーキを使ってて、そのセッティングには十分な幅があるが
ブレーキはあくまでマシンの姿勢が変化してコースに接した時に効果を発するので
違った発想として「トラクションコントロール」っていうのを考えてみようかと。
電気的な部分への改造を禁止してるミニ四駆は駆動伝達系はフルパワーが理想だけど
あえて意図的にトルク抜けを操る仕組みを考えるとどんなアイディアがあるか？

シャーシがヤワなS1はSTZの場合なんかは強い衝撃でトルクが抜けてるように見えるが
シャーシがたわんでからそれに応じた反動が来て、その頃にはトルクが復帰してるので
単に姿勢が乱れて暴れ気味なまま、なまじ軽めなマシンはすぐに加速を開始してしまい
ローラーやスタビの抵抗でなんとな態勢が落ち着いてくるようにも見える。

そしてNorCalSusは衝撃などのシャーシ姿勢に応じてトルクが抜けてしまう...
前後サスに硬い一枚板のMAシャーシがぶら下がってて前後左右が不完全に関連...
...と、よくよく考えると致命的とも言える欠点が未だ解決できてないって状態だが
これを逆手に取ることはできないだろうか...?

今のNorCalSusマシンはモーター回した状態でコースに落とすと一瞬トルクが抜ける。
これは直線からコーナーに侵入してローラーがフェンスに当たって姿勢が乱れた直後や
スロープのすぐ手前にコーナーがあった場合やスロープに入って前輪に負荷がかかった時
そしてもちろんスロープ後の着地でシャーシが大きく沈み込んだ場合にも見られる現象。

この現象によってMSフレキに比べ前後トルクの抜け具合がイマイチ不安定になり
ローラーやブレーキが接触するのとは違ったタイミングで減速が起きるように見える。

で、これをあえて仕様とした上で、衝撃の強弱や姿勢に応じてトルクが変化するとしたら
つまりシャーシと駆動系の関係がリジッドに近い状態になった時はフルパワーになり
サスが効いてシャーシと駆動系の関係がねじれた時はそれに応じてトルクが抜け
その後姿勢が落ち着くのに合わせてトルクが戻りマシンが加速していく...
さらにシャーシの姿勢は前後のステーで微調整してより繊細に...みたいな。
理想としてはマシンが常に適切なパワーを出力するような挙動って感じ。

出来の良くない僕のMSフレキでも同じようなトルク抜けは「起こせる」が
MSフレキではタイヤを含む前後ユニットにローラーも付いているのに対して
NorCalSusなどのMAサスマシンはローラー自体はシャーシに付いてるので
一枚板であるシャーシの動きによるトルク変化が前後に関連しやすい...はず。

この仮定だとマシンが軽くサスはある程度柔らかめな方が有効な気がするけど
今のNorCalSus WBFはすでに106g台とわりと軽量に仕上がってるから
MA強化シャーシが8%くらい重いとしても減量は難しいかもな...
...とりあえずサスの硬さ調整とローラー設定を詰めてみるか。

と...こういう妄想は本当に楽しい。

ノーマスダンへの挑戦3台目かつ旧シャーシとの格闘2台目の
ネオクラシックAstute S1が完成。電池無し79gで目標はクリア。

塗装待ちの間に試走を繰り返したけど走行性能はまだまだ。
スロープからのジャンプ姿勢は悪くないが不規則に跳ねる。
軽いとはいえ制震無しだと着地のエネルギーが抑えきれない。

その原因と対策はともかくなんかカワイイのが出来た。

駆動系はAstute STZの方が安定してる感じがするので
このS1と比較しながらSTZの方も今後適宜改装して
旧シャーシでレース楽しむ研究ができれば面白いかも。

当面の目標はMSフレキが大活躍のオープンクラスに
軽さを活かしてLDで挑んで入賞...いや予選通過...かな。